Gwadar, l’avamposto della Cina che spaventa l’India

Il terminal di Gwadar, in Pakistan, ha appena finito di installare le nuove gru STS arrivate lo scorso luglio. Le nuove strutture aiuteranno ulteriormente la crescita del terminal, che sta diventando nel corso del tempo un punto centrale per lo sviluppo commerciale non solo della regione, ma soprattutto della Cina. [articolo pubblicato su The MediTelegraph Lo sviluppo del progetto di Pechino sulla nuova “Via della Seta” – ribattezzata OBOR (One Belt One Road) sembra ricalcare a grandi linee l’espansione portoghese sulle coste africane e del Golfo Persico nel corso del XV° e XVI° secolo. Le caracche portoghesi iniziarono infatti a spingersi con diverse spedizioni lungo le coste africane, scendendo di approdo in approdo fino al Capo di Buona Speranza, risalendo poi sulla parte orientale del continente.

Nell’arco di poco tempo vennero fondate città e piccoli insediamenti portuali, in grado di difendere le rotte esplorative e commerciali che resero Lisbona un impero non soltanto nel Nuovo Mondo, ma anche nel tessuto commerciale tra Europa e Asia. La strategia cinese di Xi Jinping sembra ricalcare sempre più questa visione, anche se in questo caso non si parla di imposizione forzata o di costruzione ex novo di cittadelle e fortificazioni. L’acquisto delle infrastrutture portuali e gli accordi bilaterali stretti da Pechino negli ultimi anni rendono solidi comunque gli approdi commerciali, senza necessità di impegnare gli eserciti.

La Cina ha deciso di puntare in maniera molto decisa sulla rete commerciale via mare, ma non solo. Il mare è l’elemento scelto dai vertici di Pechino anche in ottica strategica e geopolitica, e così vanno letti gli scontri diplomatici che la Cina porta avanti su piccole isole contese con il Giappone come le Senkaku, o sulla costruzione di avamposti su rocche appena sporgenti dall’oceano, su cui poi rivendicare sovranità e zone esclusive di sfruttamento. Una visione di ampio raggio, in cui si inseriscono anche i porti asiatici. Lo Stretto di Malacca è da anni oggetto di controversie e di minacce tra i vari attori nazionali dell’area. Filippine, Giappone, Vietnam, Malesia, sono tanti i concorrenti nelle acque dell’Asia orientale. Anche per questo motivo Pechino ha individuato nel porto pakistano di Gwadar una possibile via d’uscita, in grado di fornire notevoli flussi di idrocarburi alla Cina bypassando lo Stretto di Malacca.

I pericoli però esistono, e lo scorso aprile la Repubblica Popolare ha dovuto schierare 13mila uomini nella zona per proteggere le infrastrutture dalle forze dei ribelli Baluci, che vogliono separarsi da Islamabad. Cina e Pakistan hanno stretto accordi bilaterali per creare un corridoio economico tra i due Paesi, denominato CPEC, nel corso del 2015. Il progetto è talmente importante per Islamabad che il Ministro per lo Sviluppo Ahsan Iqbal affermava, durante lo scorso autunno, che il governo avrebbe trasformato Gwadar in una città modello e avrebbe reso il porto un hub di importanza globale, come Dubai o Singapore. Il Pakistan è infatti intenzionato a investire nel progetto una cifra pari al 7% del suo stesso PIL.

Il CPEC è stato valutato in oltre 46 miliardi di dollari di investimenti diretti da parte di Islamabad e Pechino, che vogliono anche collegare in maniera più diretta il confine cinese con la città portuale attraverso lo sviluppo della rete ferroviaria e autostradale. Se la crescita del Dragone Cinese è fortemente dipendente dal petrolio del Golfo Persico, il percorso che dovrebbe partire da Gwadar per arrivare al cuore della Cina potrebbe significare un grande risparmio in termine di costi e tempi. Gwadar è oggetto di un investimento cinese che sfiora i 50 miliardi di dollari, e che potrebbe dimostrarsi un gigantesco volano economico per le casse pakistane. Ma lo sviluppo della città portuale è diventato anche motivo di “concorrenza”.

Da Gwadar a Chabahar ci sono solo 70 chilometri. E Chabahar è lo scalo iraniano su cui la partnership tra India e Iran prova a farsi sentire, con un investimento da 700 milioni di euro. Un rilancio non casuale, che evolve la battaglia commerciale tra India e Cina a un nuovo livello. Un documento del 2016 a cura della Commissione Europea faceva già il punto sulle sfide potenziali a livello regionale, e sulle implicazioni dirette e indirette per l’Unione Europea. Nell’analisi già emergeva che «L’interesse di entrambi i paesi si interseca nell’Oceano Indiano. Ciò ha portato ad ampie speculazioni circa il potenziale di un nuovo “Grande Gioco” che si svilupperà nelle grandi distese del mare tra il Corno d’Africa e l’arcipelago indonesiano». All’inizio di agosto il porto di Hambantota nello Sri Lanka è diventato ufficialmente un porto della Cina, in concessione per 99 anni. Sarà la China Merchants Ports Holdings a gestire il terminal, dopo che Pechino aveva finanziato l’enorme espansione del sito.

Leonardo Parigi

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